バーキン 7 (その2）

友人のバーキン 7 には、2005年の夏から今回で運転をするのは 4回目ですが、細かく見るとかなり手が入れられていました。
前は走っているうちに落ちてしまっていたルームミラーも固定されていましたし、振動で接触不良を起こすケーブルのコネクター、劣化しているホース類も交換されて少しだけ信頼度が上がっていました。
とにかくエンジンがかからなくなったり、ガソリン漏れをしたりしますから、メインテナンスは大切です。

バーキン 7 のフロントパネル
メーター類が斜めに設定をされている
もちろんノン・スタンダードだが、昔のレーシングカーでは良くこのようにメーターを左に回転させてレッドゾーンを見やすくしたものだ

エンジン周りもきれいになっています。
エンジンは多分ケントの 1.6L でバーキン 7 では標準的なものだと思いますが、キャブレターは懐かしいウェーバーですね。
昔は、ちょっとしたチューニングをした車のキャブレターはウェーバーとソレックスで張り合っていましたからね。

バーキン 7 のエンジンルーム
ケントの 1.6L とウェーバーのキャブレター
ウェーバーはイタリア製ではなくスペイン製
やはり懐かしい光景だ
本家のロータス7 と同様に裏庭でキットを組んだバックヤード・スペシャルの雰囲気を持っている

バーキン 7 とケイターハム 7 は、見分けができないほど似ているのですが、バーキンはケイターハムの弱点を強化しています。
一番有名なのは、フロントのロアアームのデザインでアームが A字のように横に補強のパイプが追加されています。

バーキン 7 のロア・アーム
A字の様に2本のアーム間を接続する補強が入っていることがわかる

とにかく山道のコーナリングの良さは特筆もので、タイアのグリップも良いですから、エンジン回転をキープしていれば、これ以上楽しいハンドリングはありません。
ジャケットを着ていないと寒くなりますが、日差しが強くても温度が17℃くらいの高原でないと、とても走る気にはなれないでしょう。
とにかく久々に楽しい車を運転しましたね。
20年以上乗っていたのですから当然ですけれど、マニュアル・トランスミッションの車の運転感覚もまだ十分持っているのが確認出来ました。

バーキン 7

会社時代の友人の一人が バーキン 7 を10年前に購入をして普段は蓼科の別荘に置いてあります。今回、友人3人で別荘に泊まって車山高原のニッコウキスゲや、美ヶ原高原の軽いウォーキングを楽しみました。
お酒を酌み交わすのが一番の目的でしたが、車の試乗も楽しみの一つでした。
今回、フォルクスワーゲン EOS を買うときにホンダ・オデッセィと一緒にバーキン 7 も下取りに出そうとしたけれど、引き取らなかったそうで、私にとっては幸いでした。
一応見積もりをしたら10年前に180万円で買って現在80万円だそうですから、年10万円というのは悪くない金額ですね。
この夏に、もう少し乗って秋にはオークションに出すといっていましたので、今回が見納めでしょう。

友人のバーキン 7
久しぶりに見たが、眺めているだけでも良いものだ
前よりかなり整備されていてマイナートラブルもほとんどなくなったそうだ
冬は積雪量が多いので、後ろに見える専用のガレージに収納している

バーキン 7 は、ロータス 7 のシリーズ3 のレプリカです。
ロータス 7 は、コーリン・チャップマンがキットで売り出したいわゆるバックヤード・スペシャルでシリーズ4まで生産されました。
ロータスは1973年にロータス 7 の生産を終了しロータス・ヨーロッパを後継にしたのですが、そのときに代理店だった「ケーターハム」にシリーズ4 の製造販売権や、部品・工具などを売ったのでケータハムがケータハム・スーパー 7 として後を継いだことになります。

バーキン 7 のリア
ベルト止めの皮のトランクが雰囲気を出している
「信州 Super Seven 倶楽部」のステッカーも右リアフェンダーに貼られている

ところが、チャップマンが亡くなったときに奥さんが南アフリカのレプリカメーカーの「バーキン」にシリーズ3の生産を委託したので、ケータハム、バーキンの ロータス 7 の正式後継者争いで話題になりました。
結局、バーキンはシリーズ 3 の製造権、ケータハムは 7（セブン）の名前の使用権を取得という痛み分けになりましたので、ケータハム 7 又はケータハム・スーパー 7 だけが使えるというのが正しい訳です。
でも、だれでもバーキン 7、バーキン・スーパー 7 と読んでいますけれどね。
ケータハムはシリーズ4のFRPモデルではなくアルミボディのシリーズ3の方に生産を移行していたのですが、ロータスの製造販売権はシリーズ4だったのでバーキンがシリーズ3のレプリカを作ることは問題がなかったわけです。
この2社以外にも ロータス 7 もどきのレプリカは沢山出ていて、日本の「光岡」のゼロワンも同じグループです。

バーキン 7 のシート
フルハーネスのシートベルトを締めるのにも苦労をする

私も久しぶりに運転をさせてもらいましたが、マニュアル・トランスミッションの 2nd が入れにくくて 2～3回ほどエンストをしてしまいました。
昔はマニュアル・シフト車ばかりでしたから、ギアシフトは身体が覚えているので、苦労はしないのですが、このバーキンはクラッチペダルを完全に踏み込まないと2ndギアに、シフトができないのです。
でも 3rd～4th のギア・シフトは快適で、ステアリングの切れも最高で、近場のコーナリングが続く坂道をスキー場まで気持ちよく走ることができました。
BMW も EV（Electric Vehicle）に取り組みだしたから運転をすることが楽しい車がいずれは出てくると思いますが、現在の EV の味気なさ、運転のつまらなさと比べると本来の自動車だと思いますね。

フォルクスワーゲン EOS のインプレッション

蓼科の別荘を持っている友人が、最近 フォルクスワーゲン EOS を買いました。
EOS というモデルは日本では 2006年、2007年しか輸入をしていなかったと思います。
友人の車は 2006年の 2.0L ターボエンジンのモデルです。
なんと言ってもメタルトップのカブリオレで、30秒弱で5分割のルーフがトランクの中に折りたたまれます。
私も車好きですから、蓼科高原を少し運転させてもらいました。

フォルクスワーゲン EOS 2.0TSI
メタルトップをトランクに収納しているところ
約30秒できれいにトランクも閉じてフルオープンのカブリオレになる
このモデルは4気筒直噴インタークーラー付きターボの 2.0L エンジンを積んでいる

ウェブのインプレッションを見ると、すべてこのメタルトップの収納についてのコメントが多くて、私のインプレッションとは大分違っています。
確かにメタルトップの為に高い事とボディの剛性の弱さを補う強化が必要ですから、その対策の評価が多くなるのは分かります。
私は 10年以上 BMW に乗っていて、今のモデルは BMW 320i Mスポーツのためかステアリングのパワーアシストを弱めに設定されているのでコーナリングでは、グリップが良くて気に入っています。
これに比べると EOS は、ステアリングがものすごく軽くて驚きます。
ステアリングがめちゃめちゃに軽いのはフロント・ホイール・ドライブ（FRD）のせいもあるでしょうが、ボディ剛性は強化されていてもコーナリングでステアリングをきるとややリアの動きが遅るように感じました。
これも強烈に違っているのがエンジンブレーキがほとんどきかないことでしょう。
ターボエンジンの性格なのかも知れません。

EOS をカブリオレにしたところ
後席のレッグルームは狭いが4座が確保されている
日本で販売をしていたモデルはすべてレザーシート
メッキ加飾を多用することでプレミアム感やスポーティ感を高めたというインパネ・デザインの評価は好みによるだろう
ミッションは 2ペダルMT の 6速 DSG

日本の EOS だけの特別仕様のようですが、パドルシフトが標準でついていて、これもあこがれの機能ですが、パドルシフトを扱うときに後ろ側にあるスイッチ類にぶつかってエクステンションが欲しくなるときがあります。
それに、アクセル、ブレーキのペダルがやや中央に寄りすぎているのが気になりました。
その他は DSG もスムーズですので操作系はすぐになじめるし、ゆったりと走るのには良い車で楽しい時間を過ごしました。
あくまで、オープンドライブを楽しむための優しい運転をするべき車で、決してコーナリングなどを攻めるためのモデルではないことは確かです。

トヨタ・クルーガー・ハイブリッド

会社時代の友人の別荘は3人で集まりました。
各自、千葉、船橋、大和と家が離れているし、車好きですから、中央高速道の談合坂下りSAで集合をしました。
車はフォルクスワーゲンEOS 2.0T、トヨタ・クルーガー・ハイブリッドと私の BMW 320i Mスポーツ、それに別荘には バーキン 7 が置いてあるので、かなり車を楽しむ事ができます。
トヨタのクルーガー・ハイブリッドは 2005年の7月には乗っていたはずですから 2005年3月にハリアー・ハイブリッドとともにハイブリッド車がでたばかりの頃に購入をしたのでしょう。

トヨタ・クルーガー・ハイブリッド
隣に フォルクスワーゲン EOS も駐まっている
ハリアーベースの車だが、派手なハリアーと比べると保守的なスタイリングだ
先日、東北の宮古に行ったときにパンクをしてタイアが見つからず、戻ってきてから後輪2本を交換している

この車は運転をしませんでしたが、助手席で、じっくりと挙動を見ていました。
タイアはブリジストンをはいていたのですがパンクをして後輪2本をダンロップ製に交換しています。同じブリジストン製の在庫がなかったためですが、タイアの性質が違っていて、コーナリングでリアのグリップが悪いように感じました。
自分で運転をしなかったので話を聞いただけですが、ハイブリッドの性格か、この車もエンジンブレーキはほとんどきかないそうです。
回生ブレーキで制動力がありそうなものですが、発電には使えても制動力はあまり大きくないようです。

トヨタ・クルーガー・ハイブリッドのインパネ
あまり上質感は感じない

音は静かですし、乗り心地も悪くはないのですが、内装のデザインは感心をしませんね。
もう少ししゃれたシンプルなものにできなかったのでしょうか。
また4輪駆動車ですが、ダートには向いていないそうですから、ちょっと中途半端だったのでしょうね。
結局 2007年で生産中止になってしまいました。
トヨタはハリアーの方を重視したのかもしれません。
私はハイブリッド車自体が好きではないので、電気自動車や、ハイブリッド車に偏重気味の日本の自動車メーカーが好きではありません。
ハイブリッドでなくとも、いつかブログに書いた「ベルタ」の様に本来の自動車としての基本機能がおろそかにされているようで危険に感じるのです。
http://ogu-san.seesaa.net/article/149802762.html

クリーンディーゼルやエンジン駆動の車自体をシェープアップしていくヨーロッパ車の方に魅力を感じます。
私が実際に運転をしたフォルクスワーゲンのEOS は、自動車本来の良さと、運転をする楽しみを持っていますからね。
このクルーガー・ハイブリッドは、エンジンブレーキ以外は、自動車の機能としても満足をしている様ですから、最近の EV が出始めてからの問題なのかも知れません。

車山高原のニッコウキスゲ

会社時代の仲間が蓼科にある友人の別荘に集まって楽しみました。
年金の話が入る以外は昔と全く変わっていませんし、酒の量も変わっていませんでした。
メンバーは3名で別荘は白樺湖に近い場所ですので、昼食後に車山高原に行ってきました。
行った場所は車山肩と呼ばれているところで、台風6号が過ぎたばかりだというのに駐車場はかなりいっぱいになっていました。
久々に行った車山肩は 2軒あったドライブインが1つなくなっていて、有料駐車場になっていましたが、残っているドライブインの無料駐車場に無事駐めることができました。
前にも書いたように昨年はニッコウキスゲの花がニホンジカに食い荒らされてしまったので、今年から電気柵を張り巡らしています。

車山肩の一番ニッコウキスゲが密集をしていた場所は、写真の様に電気柵が張られていた。
電気柵の外側の花はみんな鹿に食い散らかされていた。

実際に、現場に行って見ましたが、写真の様に電気柵の中の花は無事でしたが、車山のリフトの方はすべて食べられてしまっていました。
ハイキングのルートには、多くのニッコウキスゲが咲いていて、八島ヶ原湿原まできれいだったのですが、これからは電気柵に囲まれた車山肩の一部しか花を見ることができなくなりましたし電気柵が邪魔で本当に楽しむことはできません。
前は、ニッコウキスゲを楽しんで、そばにある「ころぼっくるひゅって」でコーヒーを飲むのが楽しみだったんですけれどね。